而飞机蒙皮的厚度，通常只有1～3毫米左右，焊接过程中的高温很容易导致蒙皮变形，破坏机身的气动外形，而这种变形几乎是无法修复的。
即便是采用先进的搅拌摩擦焊等特种工艺，焊接接头在疲劳测试中仍会成为结构薄弱点，裂纹扩展速率远高于铆接结构。
而飞机在飞行过程中的受力环境，则进一步放大了焊接的风险。飞机从起飞时的巨大推力到巡航时的气流颠簸，再到降落时的地面冲击，机身始终处于反复变化的应力作用下。
焊缝一旦出现微小的裂纹，就可能像洪水冲破堤坝一样快速蔓延，最终导致结构解体。
二战期间，美国自由轮船因焊接结构问题发生多起断裂沉没事故，正是焊接裂纹扩展的惨痛教训。
而铆钉连接能够通过阵列分布，将应力分散到多个点位，即便某颗铆钉的周围出现了裂纹，相邻铆钉也会立刻分担载荷，限制损伤范围。
空客A380机翼上的可滑动铆钉，甚至能在遭遇乱流时轻微的位移，通过可控形变吸收冲击能量，这种“柔性连接”是焊接工艺无法实现的。
此外，维修的便利性和安全性，更是铆钉无可替代的优势。飞机每飞行一定周期就需要全面检修，铆钉连接的缺陷用目视或简单的超声波检测就能发现，更换一颗铆钉只需要几分钟。
而焊缝的隐患往往隐藏在内部，需要动用X光或渗透检测等复杂手段，即便发现了问题，修复时也需切割蒙皮重新焊接，不仅成本高昂，还可能对周边结构造成二次损伤。
从全生命周期成本来看，虽然铆钉用量巨大，但维修成本仅为远低于焊接结构，长期经济性远胜于焊接。
有人可能会问了：这些看上去凸出来的铆钉，会不会增加飞机的气动阻力呢？
事实上，航空铆钉分为凸头型铆钉和埋头型铆钉两种。在飞机内部，由于没有气动外形的要求，主要采用成本较低且便于加工的凸头型铆钉。
而在飞机外部，则主要使用埋头型铆钉。这种铆钉不仅不会增加飞机阻力，还能够有效地降低飞机阻力。根据二战时期的相关数据，在使用埋头型铆钉之后，飞机阻力能减少3%左右。
值得一提的是，航空工业从未完全排斥焊接技术。发动机涡轮组件、燃料储罐等密封性要求高的部位，都会用到激光焊接或电子束焊接，但这些都是在特定环境下的局部应用。
对于机身这种大面积的承力结构，铆钉连接已经过了上百年的实践验证。
从一战时期的木质飞机到现代的复合材料客机，铆钉的材料从铜制升级为高强度合金，工艺从人工捶打发展为自动化铆接，但它在航空制造中的核心地位，始终未变。
飞机上百万颗铆钉的选择，本质上是对安全的极致追求。这些密密麻麻的金属圆点，不是技术妥协的产物，而是出于对生命安全的足够重视。返回搜狐，查看更多